2023年9/15　完成しますた～～　(もうストレーナー変更不可だお)

山ほど画像とtextご用意しましたのでご覧下さい。

ジャーナル、クランクピン共に0.25アンダー 各ジャーナルはクランク研磨されているため 摩耗も無く寸法は揃っています 入手時から懐かしい軽量がされていますが レスポンスはとってもgooかとw 30年ほど前はこういった軽量クランクは 多かったのですが、ドラッグや最高速とか しなければ早々簡単に折れたりしません 当時自身で組んだ軽量クランクが 折れたことはありません カミソリクランクw、とか言われる仕様なので 全周囲、全面エッジは取りました。 バランス穴周囲も全て処理しています ダイヤモンドさんで、 ・スピル ・曲り修正 ・ケツ切り6mm/36￠ ・全ジャーナルラッピング を依頼しての組付けになります ちなみに組付け時に測定し、 センター1か所が　1/100mm振れ、 その他は0mmです
エッジはラビン、フラップホイル、ペーパーで 処理しています
ウエイトをテーパーに軽量しているため、 バランス穴が露出、その切削面は当然 禿げしいエッジなってます
ウエイトのバランス穴エッジ処理 純正クランクはいつも気にしてたですが クランクピンの脇のエッジが鋭利なんで 今回はその辺りも処理しています
メインジャーナルをマイクロで測定 数値は下に記載した通りの 0.5u、0.5mmアンダーサイズです
クランクピンも同じく0.5uです
以下測定値 13か所クランク研磨すると、クランク別のを 買ったのがｴｴぐらい加工代かかりますな ちな、NDCメタルですとアンダーサイズは センターのスラストも研磨で同寸法に 広げる必要があるので、日産純正 アンダーメタルでこのクランクに組むと 前後方向に約0.5mmと過大な隙間が できてしまう、です 6気筒はあんま無いですが、L型4気筒、 510のエンジンなんかはクランクの スラスト、リヤ側が摩耗して結構前後に クランク動く、というものも稀にありますな こういったスラスト部分の摩耗は NDCアンダーメタル使ってセンターのみ クランク研磨で直すことができます L18クランク新品買うよりはこーやって 直せる、て事例もありまあす 日産L型のメタルは種類が豊富なんで なるべく金かけずに直せるのはｴｴですな
NDC　0.50アンダー　を組んで クランクキャップボルトを規定値で締め シリンダーゲージでクリアランスを計測 このエンジンはpower&レスポンス重視 なんで、ラインボーリング無しで ボルトアップのみ、 ・標準　M10-1.5p ・拡大　M12-1.25p にすることでクランクキャップの振れ、 カジリを対策していますが、 ボルトアップのみ、は30年ほど前から 良くやってます ｶﾅｰﾘ体感できるほど効果はありますな 自分ではARPスタッドより断然ボルトアップ ﾏﾝｾｰ、イニシャルは10kg/mです
マイクロで測定した数値プラス5/100mm 全てのメインジャーナルが5/100mmで 揃ってますた～ 3/4番は寸法が54.68mmなんで ここだけメタルクリアランスは 6/100mm、てことになります
クランクキャップ端に注目 後述するで
基本中古クランクしか使わんですから ものによっちゃメタルの溝状にクランクが 摩耗してるものもあって、跡が付く程度なら 無視できます、このLDクランクも然り 近年の日産純正nismo含めてブロック側、 クランクキャップ側も溝があるんだが、 今回の0.50アンダーNDCメタルは クランクキャップ側には溝の無いプレーン メタルだったんで俺氏はこっちのほうが 好きですな そんなこともあり、場合によっては アンダークランクも全力で使えます
同じくコンロッドもシリンダーゲージで 測ります
コンロッドはクリアランス、 9～10/100mmですた
曲りをチェックしてますがセンターが 1/100mm、その他は　0　ですた
M12-1.25pにボルトアップされた穴、 それとキャップの脇と合口はやっぱり エッジがあるのでペーパーで処理 当然ピストンもコンロッドも エッジはAUTO なのでペーパーで取るのが当たり前だぬ
ボルトアップしますと、センターの キャップに前後のずれが生じます 組んで締め付けするだけですと スラストメタルが必ず前後にずれるので クランクとメタルはスラストが摩耗して 最悪全損なってしまうんで 仮組みして前後の位置をﾋﾟﾀｰﾘに しませんと、、、、
メタルを付けた状態でキャップは仮組みし 前後方向のずれを調整するですが、 クラッチ踏んづけるんで、リヤ側を ﾋﾟﾀｰﾘにします その調整で位置が決まればここの 脇部分にポンチしてキリで揉んで目印に 前後左右4か所に揉み付け汁 こーするとメタルとクランクの関係は 最良、てことになる 結構踏むエンジンの場合、 ボルトアップしたエンジン開けると キャップの当たり面が綺麗、同じ踏み方 だと、標準サイズボルトは俗に言う 　カジリ　 が発生して、見れば一目瞭然だお
まだL20ベースで6気筒組むのは今回で 5基目なんだが、L20はキャップが緩い 、、、、、ｷｶﾞｽ L28やL4/全てではそんなことは経験上、 無いんだが何故か今まで組んだL20は キャップが緩い、、、、、 分り易く言えば、ボルト緩めてキャップ 外そうとするとあんま力入れなくても スルッ、と外れる L28/L4は結構力入れないと外れない 詳しいおまえらその辺りどーなんか おしえろくださいw ただ、今回組んだこの2.6に使ったL20の ブロックに限ってはキャップが緩くないん ごね、L20の謎
コンロッドは純正L20、これをフルフロー、 ブラスト後、ARPボルト圧入 ピストンは亀有EWだが、ほんのりエッジが 存在するんでコンロッド合口も含めて 必ず処理しますな
亀有ピストンも1部エッジが存在するんで いっつも処理していますﾏﾝﾄﾞｸｻw
ピストン、コンロッドを組んでみたところ、 OILジェットの出っ張りがブロック下部に 当たります、なのでまた外して凸部を 削りますた
ブラストしたコンロッドの梨地肌、 ARPコンロッドボルト、 削った凸部が分かると思います
クランクのロングストローク化、 ピストンのコンプレッションハイト、 コンロッド中心間距離はこの仕様だと ｷﾞﾘ、L28クランクで組んだ時は コンロッドはAS渡部製を使ったので スペースとかも余裕だた
1番シリンダーとピストン、 そしてブロックリセズ
このブロックリセスでN42標準バルブ、 カムが79Rでも大丈夫、今回使うカムは 75Sです
排気側ブロックリセス
ここからはヘッドのtext L20ブロックですと、マージン持たせて 基本82￠のピストンを使ってますが、 ピストン直系の関係上、圧縮比は かなり低くなる なので以前作ったL28クランク/79R仕様 でもN42ヘッドはアルゴンで埋めますた ブロックに裏返しにしてヘッドボルトで 締め付けし、溶接しますが挟むシックネス の厚みと枚数で発熱の反り返りが発生 しないよう工夫しとるんだがその甲斐あって このヘッドも0.1mm程度の反りに収まった 修正面研誤のヘッド厚みは 107.63mm となっています ちなみにアルゴン溶接のみ、 もお受けしていますが値段的には NAPRECさんよりはちょっとお高くなります
圧縮を上げるためだけの目的での溶接 なので仕上げ/形状は無視、です これで計算上の圧縮比は　9.33　ですな ポートはガイド手前まで最大径に 超硬バー2種類で1発仕上げです
燃焼室は必要最低限の仕上げです
1番の容積だけ測っています 40ccになっています
形状、容積にバラ付きはありますが無視
バルブはN42標準の 44/35です これをボール盤に咥えて鏡面 シートカットもフェース研磨も無し これは前回のL28クランク仕様も同じ コンパウンド付けてすり合わせ後、 それぞれの表面には当たりが 付いてますな
アルゴン溶接後、修正面研で ヘッド厚みは　107.63mm
リップシールは低背の打込みタイプ A型みたいなリップですがたまに 緩くなって外れた経験があるので 液状G/K塗布
バルブSPはAS渡部製のセット長は 短めのもの 組付け時セット長は40.2mm付近です リテーナーは純正のもの、コッターは 亀有強化 バルブSPの話とか渡部君に聞くと 　この人には勝てないな 　勝負してはｱｶﾝな とかﾏﾁﾞ思うww
このSP、リップ、でバルブリフト17mmが 組める、ということです
ロッカーアームは手持ちの超硬チップが 状態良いものを選別 ブラスト後、チップ表面には セラミック砥石で軽く磨いて表面を チェックした選別品 チップの前後はカムに直接当たらないよう 削り落しています
ダイヤル当ててロッカーガイド厚みと リフト量を測ります カムは和光75Susedですが 程度はｴｴです
それぞれの数値はバイブレペンで記載
1番intake、最大リフト付近
1番だけ、ですが燃焼室容積は40cc
6番のオーバーラップ もう20年ぐらい、いや以上w、分度器 付けてバルタイとかいちいち測らない、 調整しませんがいつもこの6番 オーバーラップでヘッド載せてスライド スプロケで調整して終わりです
ヘッドG/KはL28純正 特にメタルヘッドG/Kとか使わなくても 抜けたりすることはヒートさせない限り 起こしませんな 更に言えば今回このエンジンは、 ブロックもヘッドも綿研してあるし 抜けるとかの要素は皆無です メタルに比べても1ﾏｿほど優しいお値段
ブロックリセスもG/Kでは交わしています
ここ数年、1番のカムホルダーのこの穴を M5-0.8pでブラインド こーすると結構カム山の痛み、チップの 痛みも油圧がここから逃げないので 改善しますたあ
トルクレンチで規定値、 1.9kg/mで締め付け
タペットカバーはブローバイの ニップルが無いですが手持ちで 1番綺麗なのを付けます
内側も結構綺麗です
ここのニップルは日産部品で買って付けて ください～
完成図、です～
1番の吸気ポート、穴久々に開きますたが ヘッドボルト穴なので問題ありません
各ポートは超硬バー、1発仕上げです～
6mmケツ切り パイロットブッシュは新品です
画像にはありませんが ・強化品OILポンプ ・セルモーター6mmスペーサー をお渡しします

AS渡部ピストンですが実際は 亀有82￠ピストンを使用。 ダミーヘッドボーリングと N42バルブ、ハイリフト仕様に 合わせて大きく ブロックリセスを設けます。
ブロックリセスの拡大。
クランクキャップ、 ボルトアップですが、 標準M10-1.5pに対し M12-1.25pに拡大し キャップの振れを防ぎます。
ヘッドはN42。 これにアルゴン溶接をし 最少量で燃焼室のビードを 削って修正します。 上下も最少量で面研。 排気量に対して気筒容積が 小さいため、これでも圧縮比は 10に届きません。
超硬バー1発仕上げです。 容積比優先のため、これで 仕上りとしています。 バルブはN42std、 ポートはバルブガイド手前 までを拡大します。
ISKY V/SPはセット長 ギリギリ45mm付近。 3mmオフセットリテーナーで セット長は可能な限り 揃えます。 リテーナーと強化コッターは 亀有を使います。
これはAS渡部79Rですが、 今回い組むカムは WAKO/75Sの中古良品です。 79Rで回すよりも LD28ハイレスポンス軽量 クランクでトルクと瞬発力を 優先しています。 ロッカーアームは純正とは 異なりますが、 デフリックパルホス新品を 使います。
ポート含めて 完成状態はこのようになります。
ヘッドG/KはL28純正ノンアスを 使用します。 メタルではありませんが 経験上抜けることはありません。 L28純正ノンアスは過去に 何度も使用しています。 完成エンジンですが、 エンジン単体となります。 ・F/プーリー ・クラッチ/FW ・補器類 ・マニG/K 等は付属しませんので user様でご用意下さい。 現状は スカイライン用前ストレーナー ですが、まだ加工段階のため 売約頂ければZ用、 後ろストレーナーへ、 値段変わらず変更可能です。 完成後のストレーナー変更は お断り致します。 ご自身で分解加工組み付け して下さい。