bluebird810　G6 solex40,FS5W71B

bluebird810　(G6)
NAPS/インジェクション、ATからキャブ仕様、5速M/T化

ほぼ1年がかりでインジェクションをキャブ仕様に、ATを5速へ、そして車検までをup　#出前w　#出張系

2018年　3/14

	2018年3月に開始した　G6、ブルーバード810の改造。元は　素ノーマルのAT、インジェクションをuser支給パーツ使ってマニュアル化、SOLEX40￠仕様で最後に車検取るぜ!!、てことでお受けしますた、その初日の2018、3/14。
	これは支給パーツなんだが、bracket assy pedal　つーのがATとマニュアルでは互換性が無い、そんなの知らねえwですから余裕でペダルだけﾁｪﾝｼﾞしたら最後に判明したorz、、、んまあよくある日常ですなw
	元のペダルレイアウト。 ATなんで当然ブレーキとアクセルしかペダルは無い。
	っで、bracket assy pedal　も換えんきゃｱｶﾝのに気が付いてステアリングシャフト周囲ﾄﾞﾓをﾊﾞﾗす。
	作業自体は単純なんだが基本、調べて行動とかしませんwwからやり始めてからもがく、という習性でございます。全力　ｶﾞﾁ昭和のｵｻｰﾝですなw
	この　絶対使えねえだろjk、という枯れきったクラッチマスターですが、ペダルにちゃんとマスターのクリップとかfitすんのかよ？　て風味で仮付け。後日マスターとオペチンはEarls/1本ﾓﾉで新品に交換しますな。
まめな。	俺氏30余年の経験上。。。。。。。。。フルード使うシリンダー関係、・クラッチマスター、オペチン・リヤ　ホイルシリンダー・ブレーキマスターｺｲﾂﾗはO/Hとかでインナーkit交換しても元のシリンダー自体が摩耗してることがほとんどで、カップ換えたﾄｺで治る、復活する可能性はﾒｯｻ低い、だから安心して10年以上は使えるであろう　日産純正部品/新品を高いけどｵﾇﾇﾒしておきます。例えば頑張ってカップkit、ﾊｱﾊｱ言いながら交換して最後フルード入れてエア抜きしてもペダル戻って来ねえ、とか無駄な徒労と出費はやめておけw まめな。

2018年　5/22

	とりま、ATは既に降ろしたんで　71B/5速をこれから載せる。ガレージん中にはZが入ってるんでしばらくはこの外の傾斜地wでの作業だ。地ベタに合わせて車斜めで作業するか水平での作業にするか悩んだwが、こんな風味でウマに高低付けて車を水平に。どっち選んだってとっても危険なのには変わりﾈｴ支那ww いちお1人で作業故、ウマから車ｦﾁて俺氏死亡wならんように気休めですが右前タイヤ下にタイヤ入れてみた。気休め、というw
	ガレージん中にあるZ、S31から降ろした　ECCS/FS5W71B。 Zには71Cを載せたんで、この71Bをお下がりで810に載せることになった。
	これもZから外したお下がり。クロモリF/Wに今は亡きnismoのカバー、RS600とメタルディスク。エンジンはL20度のーまるなんでオーバーspecだが逆に長持ちするだろう。
	っで、やらかしたww 不覚にもATなんで、クランクエンドにパイロットブッシュ打ち込まなｱｶﾝのですがその純正部品を忘れるw どーすっか軽く悩んでuser在庫のL18から外して810にﾄﾞﾅ汁ことにした。当然プーラーとか持ってってないですからちょっと知恵絞って何とか外すw ・・・・・　パイロットブッシュ外れるとは思わなかったが外れますたw
	っで　810の度ノーマルクランクにパイロットブッシュを打ち込む。外すの大変だが打ち込むのは簡単だな。クラッチのセンター出しにメンドラ切ったtool持ってってましたからそれで軽く打ち込むんだぜおまえら。 FWにATのリングギヤ切ったtoolを噛み合わせてFWボルトはイニシャル18kg/m、トルクレンチで締めますな。
	確かエンジンの画像左側、ノック（ダウエル）もL18から外して使った、、、と思う。画像には無いが、ペラもﾐｼｮｰﾝメンバーもATそのまんま使えましたからこの後余裕で71B載せてその日は糸冬了した。

2018年　6/7

	んまあキャブ、SOLEX40￠付けよう、てなったのは　NAPSインジェクションが調子悪い風味でエンジン止まる、てことらしい。不調がタコ足マフラー付けてからなのかどうかは分からんですが、この年式ぐらいのNAPSが調子良いとかたぶん無理だからww てことで支給品SOLEX40￠、キャブ用意してさっさとインジェクション一式をどんどん外してきましょう、もう元戻さないから面倒な部分は力づくでw いちお、key on　でエアフロやらECUやらに流れてるIGNとかをチェックしてからハーネスはニッパーでﾊﾞｯﾁﾊﾞﾁにカットした。
	とりまインジェクション一式を外し終わって、余計な水のバイパスとか燃料ラインとかをキャブ付けられるように処理してますな。
	っで、キャブ付けるのにマニG/K再使用おｋかぬ？　と眺めてみる。眺めてみる眺めてみる眺めてみる、、、と、、、キャブ用のマニG/K使ってますな、ｺﾚ見りゃ一目瞭然なんだがインジェクターから　ﾌﾟｯｼｬｰ　て吹くポートをマニG/Kで塞いでますなwwww これじゃあインジェクションとっても調子悪い、つかガス遮ってどーすんだｵﾒ？みたいな感じだなww
	タペットカバー前のチューブ3本。上2本はガソリンなんだが、PSのアイドラプーリーとか外さないと取れませんので邪魔くさいということもあり、ここでカット汁、つか折った。正確に言うと　「　折れたw　」このフューエルチューブ、持ってへし折ろうとしたらほぼ抵抗感無く折れた。つかチューブ中錆びてて、折れると同時に結構な量の錆が出てきますたw ここ錆びてるてことは、、、、、、ああ嫌ーな予感しかしないなw
	エキゾーストとの共締めが緩まないようにｶﾞｯﾂﾘ締めますた。室内ECUへのハーネスはとりあえず放置して。。
	いちおお客様にご相談してからですがｺﾚ付ける。マスターもオペチンも日産純正部品新品、ｺﾚ当たり前。っでフレアなチューブとかは緩まないのが殆どですから 1本ﾓﾉなearls直結で向こう10年はあんしん。

2018年　7/12

	この日はエンジンかける予定で燃料系、ホース繋いで高圧用F/Rを付ける。燃料フィルターからF/Rへ、キャブに向かって大事な燃圧計を3つ又で挟み、キャブ6番から通して1番で行き止まり、という配管。 F/Rからリターンで余った燃圧はタンクまで帰る、て感じw 画像右手のほうにF/ホース途中でカットしてある風なのがありますが、これは水、インジェクションユニット？に繋がってたんだが、やっぱり外すのﾏﾝﾄﾞｸｻなんで適当にホース先端にボルト入れてホースバンドで締めておしまい。
	っで、インジェクション関係のハーネスはとりまカットした。その影響でF/Pリレーが動きませんなw、なんでクランキング時だけF/Pは動くんだが、キーを戻すとF/Pは止まりますww この変わった風味の緑のハーネスだが、アイドルしない、インジェクション不調てことでuserが社外の燃料ポンプを付けた配線。純正のリレーからポンプに電気流すんだが、そのリレーに電源入らないんで目的のエンジンはかかったんだがF/Pのハーネスを直さないとｱｶﾝですなあ。。。画像のバッテリー後ろ側にカバー付いてるんだが、この中にリレーとか入ってますな。
	key onでセル回すと燃圧上がってエンジンとりあえずかかる、っでキー戻すと F/P休憩汁w、当日ハーネスとかtoolは持ってってないんで本日はここまで、だぬ。。
	それと大問題なのが、燃圧計振り切るぐらい上がっちまってファンネルからガソリンがﾀﾞﾀﾞ漏れしてきそうな風味。折ったチューブ錆びてたんで、リターンのチューブが恐ろしく錆びて詰まってんだろう、と予想する。この後、何度も燃圧で苦労するはめになったw
	前後するがシフトレバーを付ける。
	AT降ろしても、マニュアルシフトと共用できるような穴開いててそーゆー作りなんだな。助手席足元に燃圧計をとりま放置。ちなみにATからマニュアルした時は、key onでIGN流れるよう、ATに繋がってるハーネスを直結しませんとセルも回らないからテスターで探して既に直結済だ。

2018年　7/24

	結論として。。。。。。。。深く考えずにインジェクションハーネスはカットしてポンプリレーが動かなくなったんだが、このF/Pのハーネスは直して正解だった。これは運転席後ろ辺りにあるF/PにIGN引っ張る、んでジャッキアップしてますな。
	適当な部分に割り込ませるのにテスター当てて　key on　の12v、IGNをテスターで調べる。燃圧ものっそい高いんで、F/Rのアジャストがﾕﾙﾕﾙなのが分かるなw
	テスター読みでIGNが　12.52v　指してるの分かりますな。
	F/Pにはカバー付いてて本体が見え難い、つか見えねえw とりまジャンプ線でポンプに仮に繋いで、onの状態で電圧正常かを見るんだが。w 見るんだが見るんだが、、、、
	key onしたらﾊﾟﾁﾊﾟﾁいってなにやら焦げ臭いwwwwwwww ｦｲｺﾗ燃料だぜｺﾚ、なんでF/Pんとこでハーネスショートしてんだｵﾒ、みたいなww っでF/P外したらこんな風味で適当につか強引に付いてますな。ショートの原因はF/Pのプラス端子がボディーと接触　し　て　た　ww 良く今まで大丈夫だったなあ、とか感心してるﾊﾞﾔｲではないw 作業し辛いんだが、ポンプの位置を端子が接触しないように直します。
	ﾄﾞｯｷﾄﾞｷなF/Pハーネス修理だったが、とりまF/Pは正常に動くようなった。そしてエンジンかけたんだがやっぱり燃圧は1kg以上ぐらいwwで安定してます。
	インジェクションの燃料チューブからたくさん出てきた錆なんだが、たぶん純正リターンチューブにも大量に入っててどんどん通路を塞ぐ、もしくはリターンは本来Gタンクの下へリターンさせる構造なってるんで、その辺りがやっぱり錆でリターン正常に戻らない、それプラス、ガソリンの自重がかかってより一層抵抗なって戻らない、ということなんだろうな。次回出前はリターン対策ということになる。

2018年　8/17

	まーた今回もパンタジャッキとウマで危険な状況下の下廻り作業を。どーしても燃圧下がんないんで、Gタンクの下に位置するリターンはもう無理だろうとリターン戻す先をGタンク下から変更してみる。
	上に見える3つ又でリターンしてるﾔﾂはGタンクに戻る純正のリターン。そのリターン先が錆で詰まってる&抵抗なってると予想したんで、リターン燃圧に抵抗及ばない場所に2kgほどの燃圧をリターンさせる。 3つ又の右側がその新設リターンへのF/ホース。
	ちょうど良さげな穴があるんでそこにF/ホースを通して。
	別角度から。デフメンバー手前にG/タンクからF/Pへ、そして改善させたいリターンがｱﾙｰｰｰw
	給油口ホースの上に16￠？ぐらいのエア抜きがあるんだが、ここに S30の純正部品、T型のジョイントを割り込ませ、そこにリターンさせる。これだとホース内は空洞なんで無抵抗でガソリンはリターンするはず。ジョイントは左右で直径が違うんで左側太く、入れるの苦労したし。。。
	「んもうこれで解決したろjk」と勝ち誇ったように　key on　するも微妙に燃圧下がったぐらいw 根本、リターンチューブ中が錆錆で話んなんねえんだろうなあ。。。。

2018年　10/11

	ここのガレージの都合でリフトが使えるようなった。リフトの上にあったS31を他の場所に移動したんで今回はちょうどリターン、銅パイプで1本追加する作業ですからちょうどｴｴ。
	ロールの8￠銅パイプ、おおよその長さで切ってエンジンルームからG/タンク手前までまず通す。
	有難くリフト使わせてもらいますが、俺氏やっぱり慣れ親しんだジャッキとウマのほうが作業はやり易いんですなあw、微妙にリフトやり辛い、という件。
	純正燃料チューブは、このガイド、つかカバーん中に通ってる。見てくれも考えて強引にこのガイドの中に銅パイプを押し込むことに汁。銅パイプをボディー形状、フロア形状に這わせるには、プラハンとかで軽く叩いて曲げていく。手曲げで支障ない部分は当然手で持って曲げていく訳だ。
	このガイドの位置がリフトのフロアと微妙な間隔なんで今一つ綺麗に収まんねえが　　　　　　　　　こまけえこたあいいんだよww、というやる夫スタイルも大事w 通らねえ部分は諦める、ようは引きずったり切れたりしなきゃｴｴ。
	それでも何とか収めたい部分とかはこーやってツイスターで引っ張って付ける。
	この銅パイプをリターンに使えば　8￠でパイプ厚1mm、内部直径は6mmなんで限りなくF/Rでの調整範囲に燃圧は収まる訳だ。 L6/3リッターフルチューンなんかだと、純正チューブ含めて合計4本でメインとリターンで使い切る、これで燃圧はどんなことがあっても範囲に収まるんだが前提でG/タンクも改造しないとｱｶﾝねん。

2018年　10/19

	まず長めに伸ばしといた8￠銅パイプ、見た目に見苦しくない長さにカットしてF/Rのリターンに繋ぐ。
	F/Rのこの真ん中がリターン、ﾄﾞﾊﾞﾄﾞﾊﾞ燃圧2kgぐらいをこのクリアな8￠銅パイプへ戻し純正、元のリターン役立たずなんで残したまんまF/ホース外す。画像のフィルターからF/Rに入り、見えないんだがその反対側からキャブの6番へ燃圧計挟んでガソリンは流れてく、て訳だ。
	8￠銅パイプ、てのはベンダー使わずともある程度自由に曲げられるからもう30年ほどフューエルラインはｺﾚ。放置してても水入っても錆びることは無いし緑青だけ気を付けろ、みたいなw 専用の燃料チューブじゃ無いんで純正みたく返しは付いていない、当たり前だが。なんで銅パイプ、F/ホース共にCRC大量にﾌﾞｯ掛けて長めに一気に差し込むんだぜ。
	どーしても刺さった感じが浅い、短いとか不安ならホースバンド、Wで。ｺｺはご覧のデフメンバー直近のリターン付近だが、1番下のが純正の恐らく錆錆な役立たずチューブ。フロア下のガイドから外すのは　ﾏﾝﾄﾞｸｻ　なんで残したまんま放置汁。
	上の部分の拡大な。
	っで、純正のタンク下リターンと、新設した給油口上の無抵抗リターンに 3つ又で2系統でリターン。純正タンク下リターン先端は恐らく錆びて詰まり黄身wだと思うんで給油口リターンに 2kg強のガソリン、燃圧が戻る、て訳だ。。
	配管まとめたら、エンジンかけて燃圧最終チェック。どーにも求める　0.03Mpaには落ちないんだが、とりまこれで!! 後々の比較用にｺｺに置いたから見てみろや https://www.youtube.com/watch?v=ty2KVip25mw

2018年　12/1

	ECU、インジェクションのハーネスを盛大にカットしてインパネのランプ含めてメーター何も動かないw　直すにはインパネ全部外す。
	ただし基本、IGN/12vが来ない、つかどっかに1本入れてやりゃメーターは正常なりそうな。。。。
	あっちこっちテスター当てながら探っていきますな。
	これぐらいの年式でも他のL型の車種と使ってるハーネスの色はそんなｶﾜﾝﾈ。。
	確かｺｲﾂと、、、
	ここら辺が導通して一斉にランプ点いたりメーター動いたりする、、、
	最終的にこのカプラーに12v、6vが流れてるんでここからインパネの大元に入れることに。
	色々探って見事にランプ点いてタコも動くようなった。
	燃料系もな。
	ウインカー、ヘッドランプ、パッシング、全ておｋ、思ったよりも時間かからず終了～～

2018年　12/19

	インパネ/メーター類が無事完了しランプ類もほぼほぼ元通りになったので、とっても目障りなインジェクション/ECUとかの無駄なハーネスを全て外して棄てますな。
	燃料ラインは6番から流れて1番でLパイプで止めてたのを1番もLパイプにして循環させながらリターンするように変更。
	要らないハーネス全部外したんでエンジンルームはすっきりした。ただし、ここは使うかもなあ、というIGN系とかは残してアフターパーツとかを容易に配線できるようIGNコイル付近にまとめておく。
	このレジスターなんだがテスター当てると電圧がおかしい。なんでコイル＋には直接12vをつなぐ。
	バッテリー後ろのリレーやらが詰まってる内部もまとめて終了。今いちキャブの吹けが悪いんでuser様に新品プラグに交換要請して、それで調子良くなれば車検に出そうということになった。、、、、、、、、、、、、、、んだが、、、

2018年　12/27

	「プラグ新品換えても絶不調風味なんだぜ」　とuser様から伝えられ、もしやと思いポイントデスビを持参して、付いてるデスビをキャップ外してポイント見ますた。。。。
	ポイント接点が禿げしく焼付いてますな。これではまともに点火しないしキャブも吹ける、調子良いはずはありませんな。ただし、なんでこーなったかに気付くのはもっと後だったりw 俺氏基本ｱﾎだなあと。。。。。
	L4もＬ6もポイントタイプのデスビは2種類の大小のタイプがあるんだが、810のは小さいタイプ、持参したのは大きいタイプ、なのでポイントのみ外して付けてみることにします。
	すっげーなｺﾚ、みたく他人事風味でポイント交換すりゃ直るだろ、とかとっても勘違いなまんまひたすらポイント交換に集中しますw　俺氏ｱﾎだなあしかし。
	ｱﾎなりにﾄﾞﾅする側のポイント外す前にギャップこんな感じ、とか適当に覚えてから交換しますな。
	よしっ、ｺﾚでｴｴやろ、と確認してエンジンかけてみますが、点火正常なったんでしばらくは調子良くアイドルもカラ吹かしも問題無いので、user様に再度乗ってみて下さいとお伝えしてこの日は終了。

2019年　1/15

	明けて2019年。 user様からやっぱ調子悪い、と伝えられてやっと気が付く思い出すorz、、、、レジスターの電圧不良のため、コイル－側からポイント線繋いだせいで12ｖが流れて接点焼付きを起こす、それに気付かずポイント交換してみるも原因直ってませんからまたポイント焼ける。今までポイント＞即捨ててフルトラ、というのが日常でしたんで修理屋やってた頃の記憶を思い出してみればポイントは6ｖだろ、と。ということでレジスターとポイント準備してまた交換するよりはメンテナンスフリーのフルトラデスビに交換することにしてフルトラ注文して交換しに行きます。
	フルトラデスビは最近懇意にしてるここでオーダーしますた～ http://www.mspeed-japan.com/ 内部の作りは日産、三菱フルトラデスビをﾋﾟｰｺしたような中々の製品、フルチューンとかじゃなければｺﾚはｴｴと思います。早速ポイントデスビ外してフルトラデスビをセットしますが1番上死点位置が違うのでこのままでは付けられませんな。
	1番上死点でセットしますと、このようにプレートがあさっての方向になって固定できませんなww 画像では調整穴を広げたりしてあるんだが、そんな加工できる道具はこのガレージには無いんで、置いてあったボール盤に付いてたキリで強引にｷﾞﾘｷﾞﾘ広げますた。リューターとかあれば悩むほどでもないんだが。。。。
	1番上死点が上の画像の通りなのは変わりないんで、OILポンプ外してスピンドルギヤを 1コマずらす、ｺﾚで約16度遅れるんでプレートの調整範囲に収まることになりますな。 1人作業でこのスピンドル位置変える方法は、OILポンプの4本のボルトは2本ずつ長短があるんで、全部抜いて短いほうに長いボルトを軽く締めて浮かしておく。っでフラット、ニードルノーズなプライヤーでスピンドル先端を掴み、押し込んでひとコマ分回してからまた元位置に引っ張り上げる、でおｋ。出前w　での1人作業が多いんで必然的にこーゆー知恵は付いてきますな。
	ポンプに対してボルトはこんな風味。 OILが少し零れるんで下に受け皿用意してやってみれ。
	ここの一人作業、プライヤーはｺﾚが最適。
	矢印入れてみたんだが、位置変更前な。
	位置変更後なサポート部分のボルト頭からひとコマ遅れていることが分かるとｦﾓﾜﾚ。
	本来の組付け位置はスピンドルキー先端は　11:25分の位置。そこからひとコマ遅れてるんで、見た目　12:35分の位置になってますな。これで用意したフルトラデスビがやっと付けられる。
	ローターヘッドが1番、センサー位置も1番でプレートも調整範囲に収まる。
	拡大した無理やり調整穴。苦労の跡、とも頑張った跡、ともｷﾞﾘｷﾞﾘおｋ、とも色々例えの選択肢があるw
	ｺﾚでデスビは完了したんでエンジンかけて点火時期を調整。アイドル15度近辺で安定。もう点火系はこれにて完璧だと言えますな。と。
	動かなかったタコメーターは残しておいた青い線をコイル－に繋ぐことで正常にタコは動くようになった。今度こそ完成、車検出せるぜ、とか思ったんだが最後に結局キャブ、支給されたSOLEX40￠を完全O/Hする羽目になったし。。。。キャブは金かかるから最後まで大丈夫だろうと思いこむ作戦wwだったが中古のkitとかやっぱりダメですなそのまんま付けるのは。後日キャブ外して持ち帰り、バラバラにしてO/Hkitで組み直した。

2019年　1/21

	1/19にSOLEX40￠を810から外し、G/Kkitを用意してO/Hする。画像は1/2番のキャブだが、このポンプ室のG/Kが前後方向で反対に組んであった。ダイヤフラムで加圧されたガソリンがP/Jから吹くんだが、画像の中央下側、ｺｺがポートになっているんで、前後間違えるとほとんどP/Jからは吹かない。見ての通り、フロート室と通通なってるからな、G/Kでフロート室とは隔離されないと P/Jからガソリンが出るはずは無い。こんな事があるんでusedパーツ、てのはｵｿﾛｼｱw 画像中央のプラスビス、この上にあるのがJB先端に付くM/Jだ。
	P/Jに繋がるポートだが、このような長穴になってるんでG/Kを組み間違えると加圧どころかP/Jそのものが機能しない、ということになる。だからバラついちゃって中速でグズり、吹け上らなかったんですなあ、この1基だけだけど。
	いっつもWEBERばっかりバラしたりしてるからSOLEXとの違いが比較できるんだがんまあ良くできてますな、SOLEXは。 WEBERとの大きな違いはこのポンプ系統でもある、と言えるし。断然ポンプ系統はこのSOLEXのほうが優れてると思いますな。
	っで、ｺﾚが正常な状態、つか本来はこうなる。 G/Kで塞がないとフロート室と化してしまうポンプのポート。 G/K、左上の穴からダイヤフラム内に溜まったガソリンを加圧してポンプのポートからP/Jに、と。
	ちなみにSOLEXをフルに分解するのは初めてだったりするんだなww ﾏﾝﾄﾞｸｻなんで、シャフトのシールとか頑なに換えたり分解するのを拒んできたw このポンプアームの溝にピンが入ってスロットルと連動してポンプも動く、ということになるんだが、結構強力なスプリングでこの部分を押し付けて組んである。お初w、ということもありほんのり難儀した。勿論、方法とか構造とかは　ggりますたw 基本、ggrks　だな、これに尽きる。
	この細いピンがスロットルシャフト貫通してスプリングによってアームに押し付けられてる。
	アームの溝な。
	ピンはシャフトに対して緩いんで、意外に組むのはあんま難しくないｷｶﾞｽ。
	バタフライはペーパーに当てて綺麗にする。この、バタフライとスロットルシャフト、そしてビスもWEBERより断然優れている、と言える。たまにﾆﾜｶｽが、　　「WEBERはシャフト脇がベアリングだから良い」とか寝言、言ってますがWEBERのそのベアリングがダメなんだw ほぼ同一往復運動で90度しか動かないんで、B/Gのボールがｺﾞﾛｺﾞﾛして抵抗なる、っで余計に渋くなる、ということで俺氏はその対策パーツを。。。。それとバルブの角度がWEBERはとっても　おっ立ってるんでスロットル系はシビアな組付け、セッティングが必要になるんだな。スロットルバルブ外してビスは再使用もできないからキャップボルトでｷｯﾁﾘ締める、 WEBERはこんな無駄な作りなんでセッティングが出せないからuser嫌になって転売後、SOLEXにﾁｪﾝｼﾞ汁、とww　わかります。
	3基とも無事完成～～さて、ｺﾚ組めば不調は解消すんのかな？直んなかったらとっても涙目w

2019年　1/23

	O/Hの真価を発揮できるかSOLEX40￠、て感じです。「使わないからどーぞ」とご進呈した、というほどでもないusedのヒートプレート、取付けがﾏﾝﾄﾞｸｻなんで放置してましたがこれを機に付けますた。マニからキャブへのスタッドボルト、キャブ下のナットで共締めするんでとっても作業し辛いつか付け辛いヒートプレート。
	そんなアクセス厳しいﾄｺﾛでも made in usa な本物snap-onの1/4使えば余裕です。現在のsnap-onは生産国、ｼﾅｰだから俺氏は使わない、つか持ってない。 red teamのものは極力排除て方向で！！w ほぼ30年ほど前に揃えた本物made in usa なsnap-onふんだんに使って作業汁。 facomもbetaも一部toolは捨て難い使い易さはありますな。
	SOLEX40￠、ｺｺにヒートプレートを共締めするんだが、ご覧のようにベンチュリーのストッパー、加速ポンプがtoolを遮るんで、1/4のラチェット、ボックスで取付けしますがそれでもとってもやり辛い。
	平ワッシャー、SPワッシャー、ナット、とか使うとまともな作業できませんwwからフランジナット使います、これはガレージ内にあったフランジナットですが、持参したケースの中にフランジナット新品が用意してあったの忘れてたし。。。
	結局最後の最後にSOLEX40￠分解O/Hするﾊﾒになったんだがキャブ取付け終わってﾊｱﾊｱしながらエンジンかけますと。。。。。。。下につべ動画、俺氏チャンネルのlink貼っときますからそれを。燃料系はF/Rから6番キャブに燃圧計を挟み、キャブ通過して1番からリターンさせる。何故か始動時直後は燃圧お高いんだがしばらく暖気して落ち着くと0.3kg以下になっとる。車検終わったらもっかいチェック、て感じですな。
	およそ半世紀50年近く使われているであろう、俺氏の愛用キャブバランサー。
	ファンネルに当てる部分のスポンジ風味はとっくに劣化して残りも少ないんだが同調見るだけなんで、事足りますな。矢印のフロート位置をそれぞれのキャブで同調してるか見るだけだ支那。
	このタイプのバランサー、ｵｸでﾊｹｰﾝしたら落札しておけ。約1年弱、やっと1月後半に車検出せる状態までになった。どっちか、っつーと近場の出前だったんで苦労はしたんだが楽だった、とも言える。車検は通常の検査も兼ねて構造変更、ガスレポなんだが、触媒付けるのにデュアルだと付けﾗﾝﾈからマフラー作り直しorz、、、車検取れて堂々公道ﾃﾞﾋﾞｭｰしたらまたうｐしましょう。　　　　2019年　2/25

	2018年3月に開始した　G6、ブルーバード810の改造。元は　素ノーマルのAT、インジェクションをuser支給パーツ使ってマニュアル化、SOLEX40￠仕様で最後に車検取るぜ!!、てことでお受けしますた、その初日の2018、3/14。
	これは支給パーツなんだが、bracket assy pedal　つーのがATとマニュアルでは互換性が無い、そんなの知らねえwですから余裕でペダルだけﾁｪﾝｼﾞしたら最後に判明したorz、、、んまあよくある日常ですなw
	元のペダルレイアウト。 ATなんで当然ブレーキとアクセルしかペダルは無い。
	っで、bracket assy pedal　も換えんきゃｱｶﾝのに気が付いてステアリングシャフト周囲ﾄﾞﾓをﾊﾞﾗす。
	作業自体は単純なんだが基本、調べて行動とかしませんwwからやり始めてからもがく、という習性でございます。全力　ｶﾞﾁ昭和のｵｻｰﾝですなw
	この　絶対使えねえだろjk、という枯れきったクラッチマスターですが、ペダルにちゃんとマスターのクリップとかfitすんのかよ？　て風味で仮付け。後日マスターとオペチンはEarls/1本ﾓﾉで新品に交換しますな。
まめな。	俺氏30余年の経験上。。。。。。。。。フルード使うシリンダー関係、・クラッチマスター、オペチン・リヤ　ホイルシリンダー・ブレーキマスターｺｲﾂﾗはO/Hとかでインナーkit交換しても元のシリンダー自体が摩耗してることがほとんどで、カップ換えたﾄｺで治る、復活する可能性はﾒｯｻ低い、だから安心して10年以上は使えるであろう　日産純正部品/新品を高いけどｵﾇﾇﾒしておきます。例えば頑張ってカップkit、ﾊｱﾊｱ言いながら交換して最後フルード入れてエア抜きしてもペダル戻って来ねえ、とか無駄な徒労と出費はやめておけw まめな。

	とりま、ATは既に降ろしたんで　71B/5速をこれから載せる。ガレージん中にはZが入ってるんでしばらくはこの外の傾斜地wでの作業だ。地ベタに合わせて車斜めで作業するか水平での作業にするか悩んだwが、こんな風味でウマに高低付けて車を水平に。どっち選んだってとっても危険なのには変わりﾈｴ支那ww いちお1人で作業故、ウマから車ｦﾁて俺氏死亡wならんように気休めですが右前タイヤ下にタイヤ入れてみた。気休め、というw
	ガレージん中にあるZ、S31から降ろした　ECCS/FS5W71B。 Zには71Cを載せたんで、この71Bをお下がりで810に載せることになった。
	これもZから外したお下がり。クロモリF/Wに今は亡きnismoのカバー、RS600とメタルディスク。エンジンはL20度のーまるなんでオーバーspecだが逆に長持ちするだろう。
	っで、やらかしたww 不覚にもATなんで、クランクエンドにパイロットブッシュ打ち込まなｱｶﾝのですがその純正部品を忘れるw どーすっか軽く悩んでuser在庫のL18から外して810にﾄﾞﾅ汁ことにした。当然プーラーとか持ってってないですからちょっと知恵絞って何とか外すw ・・・・・　パイロットブッシュ外れるとは思わなかったが外れますたw
	っで　810の度ノーマルクランクにパイロットブッシュを打ち込む。外すの大変だが打ち込むのは簡単だな。クラッチのセンター出しにメンドラ切ったtool持ってってましたからそれで軽く打ち込むんだぜおまえら。 FWにATのリングギヤ切ったtoolを噛み合わせてFWボルトはイニシャル18kg/m、トルクレンチで締めますな。
	確かエンジンの画像左側、ノック（ダウエル）もL18から外して使った、、、と思う。画像には無いが、ペラもﾐｼｮｰﾝメンバーもATそのまんま使えましたからこの後余裕で71B載せてその日は糸冬了した。

	んまあキャブ、SOLEX40￠付けよう、てなったのは　NAPSインジェクションが調子悪い風味でエンジン止まる、てことらしい。不調がタコ足マフラー付けてからなのかどうかは分からんですが、この年式ぐらいのNAPSが調子良いとかたぶん無理だからww てことで支給品SOLEX40￠、キャブ用意してさっさとインジェクション一式をどんどん外してきましょう、もう元戻さないから面倒な部分は力づくでw いちお、key on　でエアフロやらECUやらに流れてるIGNとかをチェックしてからハーネスはニッパーでﾊﾞｯﾁﾊﾞﾁにカットした。
	とりまインジェクション一式を外し終わって、余計な水のバイパスとか燃料ラインとかをキャブ付けられるように処理してますな。
	っで、キャブ付けるのにマニG/K再使用おｋかぬ？　と眺めてみる。眺めてみる眺めてみる眺めてみる、、、と、、、キャブ用のマニG/K使ってますな、ｺﾚ見りゃ一目瞭然なんだがインジェクターから　ﾌﾟｯｼｬｰ　て吹くポートをマニG/Kで塞いでますなwwww これじゃあインジェクションとっても調子悪い、つかガス遮ってどーすんだｵﾒ？みたいな感じだなww
	タペットカバー前のチューブ3本。上2本はガソリンなんだが、PSのアイドラプーリーとか外さないと取れませんので邪魔くさいということもあり、ここでカット汁、つか折った。正確に言うと　「　折れたw　」このフューエルチューブ、持ってへし折ろうとしたらほぼ抵抗感無く折れた。つかチューブ中錆びてて、折れると同時に結構な量の錆が出てきますたw ここ錆びてるてことは、、、、、、ああ嫌ーな予感しかしないなw
	エキゾーストとの共締めが緩まないようにｶﾞｯﾂﾘ締めますた。室内ECUへのハーネスはとりあえず放置して。。
	いちおお客様にご相談してからですがｺﾚ付ける。マスターもオペチンも日産純正部品新品、ｺﾚ当たり前。っでフレアなチューブとかは緩まないのが殆どですから 1本ﾓﾉなearls直結で向こう10年はあんしん。

	この日はエンジンかける予定で燃料系、ホース繋いで高圧用F/Rを付ける。燃料フィルターからF/Rへ、キャブに向かって大事な燃圧計を3つ又で挟み、キャブ6番から通して1番で行き止まり、という配管。 F/Rからリターンで余った燃圧はタンクまで帰る、て感じw 画像右手のほうにF/ホース途中でカットしてある風なのがありますが、これは水、インジェクションユニット？に繋がってたんだが、やっぱり外すのﾏﾝﾄﾞｸｻなんで適当にホース先端にボルト入れてホースバンドで締めておしまい。
	っで、インジェクション関係のハーネスはとりまカットした。その影響でF/Pリレーが動きませんなw、なんでクランキング時だけF/Pは動くんだが、キーを戻すとF/Pは止まりますww この変わった風味の緑のハーネスだが、アイドルしない、インジェクション不調てことでuserが社外の燃料ポンプを付けた配線。純正のリレーからポンプに電気流すんだが、そのリレーに電源入らないんで目的のエンジンはかかったんだがF/Pのハーネスを直さないとｱｶﾝですなあ。。。画像のバッテリー後ろ側にカバー付いてるんだが、この中にリレーとか入ってますな。
	key onでセル回すと燃圧上がってエンジンとりあえずかかる、っでキー戻すと F/P休憩汁w、当日ハーネスとかtoolは持ってってないんで本日はここまで、だぬ。。
	それと大問題なのが、燃圧計振り切るぐらい上がっちまってファンネルからガソリンがﾀﾞﾀﾞ漏れしてきそうな風味。折ったチューブ錆びてたんで、リターンのチューブが恐ろしく錆びて詰まってんだろう、と予想する。この後、何度も燃圧で苦労するはめになったw
	前後するがシフトレバーを付ける。
	AT降ろしても、マニュアルシフトと共用できるような穴開いててそーゆー作りなんだな。助手席足元に燃圧計をとりま放置。ちなみにATからマニュアルした時は、key onでIGN流れるよう、ATに繋がってるハーネスを直結しませんとセルも回らないからテスターで探して既に直結済だ。

	結論として。。。。。。。。深く考えずにインジェクションハーネスはカットしてポンプリレーが動かなくなったんだが、このF/Pのハーネスは直して正解だった。これは運転席後ろ辺りにあるF/PにIGN引っ張る、んでジャッキアップしてますな。
	適当な部分に割り込ませるのにテスター当てて　key on　の12v、IGNをテスターで調べる。燃圧ものっそい高いんで、F/Rのアジャストがﾕﾙﾕﾙなのが分かるなw
	テスター読みでIGNが　12.52v　指してるの分かりますな。
	F/Pにはカバー付いてて本体が見え難い、つか見えねえw とりまジャンプ線でポンプに仮に繋いで、onの状態で電圧正常かを見るんだが。w 見るんだが見るんだが、、、、
	key onしたらﾊﾟﾁﾊﾟﾁいってなにやら焦げ臭いwwwwwwww ｦｲｺﾗ燃料だぜｺﾚ、なんでF/Pんとこでハーネスショートしてんだｵﾒ、みたいなww っでF/P外したらこんな風味で適当につか強引に付いてますな。ショートの原因はF/Pのプラス端子がボディーと接触　し　て　た　ww 良く今まで大丈夫だったなあ、とか感心してるﾊﾞﾔｲではないw 作業し辛いんだが、ポンプの位置を端子が接触しないように直します。
	ﾄﾞｯｷﾄﾞｷなF/Pハーネス修理だったが、とりまF/Pは正常に動くようなった。そしてエンジンかけたんだがやっぱり燃圧は1kg以上ぐらいwwで安定してます。
	インジェクションの燃料チューブからたくさん出てきた錆なんだが、たぶん純正リターンチューブにも大量に入っててどんどん通路を塞ぐ、もしくはリターンは本来Gタンクの下へリターンさせる構造なってるんで、その辺りがやっぱり錆でリターン正常に戻らない、それプラス、ガソリンの自重がかかってより一層抵抗なって戻らない、ということなんだろうな。次回出前はリターン対策ということになる。