バルブリセスのエッジに関しては自身で製作組付けした数十基のエンジンを
分解してチェックしましたが、影響がほとんど無いため処理はしていません。
使っていることもあり、手持ちがある限り9mmボルトのL28用をブラストして
ブッシュ無しのフルフロー、9mmコンロッドボルトは再使用します。
ボアアップO/Hの場合、高回転を回すことも無いのでブッシュレスですが、
userによって持ち込まれたエンジンの分解、修理、チューニング依頼では
フルチューンに近いような内容のエンジンでもブッシュレスは多く存在しました。
ピストンピンはちょっと可哀相な風味wwになってたりもしますが、全開で
踏みっ放しとかしなければ意外にそうそう焼付いたりはしないようですね。
9mmコンロッドボルトのL20/L28コンロッドは相当数の在庫がありますので
当社のボアアップO/Hコンプリートエンジンはこのタイプを使用します。
極論、高回転踏みっ放ししなければ8mmコンロッドボルトでも大丈夫です。
メインジャーナルとクランクピンを測定します。
フルチューンを製作する場合、クランクキャップ、コンロッドキャップを
イニシャルトルクで締付けし、シリンダーゲージでメタル内径を測定。
親子共に6/100mm程度になるよう、メタル選択やクラッシュハイトの
調整を行って求めるクリアランスにしています。
合い口とメタル脇をペーパーで、キャップの合せ面はOILストーンで軽く、
コンロッドも合い口はペーパー、合せ面はOILストーンです。
それ以前はキャップ側はプレーンだったんですけどね、、、、うーんw
プレーン使いたいときがあるんだけどなあ、みたいな。
いざエンジンかけたら 油圧ｱｶﾞﾝﾈ、てことはありませんw
30年以上前、プライベートの時にやっちまった過去がありますw
・スピル加工
・曲り修正
ｺﾚだけやっておけばダイナミックバランスなどは不要です。
いまだにダイナミックバランスを取ったクランクは自身でも10本にも満たない、
タイム狙うようなフルチューンは別としてストリートのエンジンの場合、
フルチューンでも大した変わりが無い、という持論です。
これは南部のほうでやってるゼロヨンwwに無条件参加してた40年近く前に
510のフルチューンでL18クランクを壊し、予算の都合もあってダイナミックバランス
のみ省き、その他は元通りに組んで踏んでも全く回転数への影響が無かったことから
ダイナミックバランスの金額で他の部分に費やそう、ということにしています。
クランクキャップのボルトアップはかなりの効果がありますのでフルチューンでは
必ずM10>M12に拡大しますがラインボーリングとかはやっぱり却下ですw
100%先端のキーが壊れます、つかキー溝内でキーが踊り、プーリー共々
ご臨終となりますので、例外無くL型のクランクはスピル加工します。
1本キー加工、とも呼ばれてますがどう言ってもｴｴ。
当社においてエンジンパーツの機械加工は
・ダイヤモンドエンジニアリング
・NAPREC
（敬称略）の2社にのみ依頼していますが、んーーと、、、、西側地域方面wの
加工屋さんでこのキー溝やったエンジンはキー自体が折れてたりすることが
多々見受けられる、という残念な事実がw
セットで使い、イニシャルは8kg/m最終締付けです。
クランクキャップ、洗っても汚れが取れないのでブラストしています。
コンロッドボルトは再使用で5kg/m締付けです。
レスポンスなどはこちらのほうが良いですね、軽いし。
亀有さんの取説には、、、、
リセスのエッジは必ずペーパー当ててR仕上げしろや！
と注意書きがありますが常にｶﾞﾝ無視しますw
こんな状態の見た目に荒れた表面でもヘッドG/Kが抜けることはありません。
ただしオーバーヒートさせたらダメですよw
組付け前の洗浄時に上面はOILストーンで面修正のみ、です。
画像で2番と3番の間、下側ヘッドボルトの脇にOILジェットがありますが、
ここは2.5mmに拡大します、油圧でOILがヘッドに回る油量を確保し、
カムとロッカーアームのチップかじりや摩耗を抑えるため、この拡大も
無条件で、合わせてOILポンプの強化も行います。
腰下のみのボアアップO/H完成品はここまでの状態になっています。
シリンダーヘッド含めてその他の部品の組付けは基本、user自身の手で
完成させる、という腰下kitになります。
ということになります。
A87、610sssヘッドですが有鉛仕様そのまま組付けします。
バルブは外してボール盤でカーボン落としを、リップシール当然新品交換ですが
その組付け前に、あまりにもポート小さいwwので、sssマニG/Kに合わせて、
入口のみ拡大します、排気ポートは真っ黒カーボンでしたのでintake共々、
超硬バーで削りますが、このポート研磨に関してはサービス/無償です。
ヘッドボリューム、いわゆる燃焼室容積は実測40ccでした。
圧縮比を計算によって求めますが、ヘッドG/K純正品楕円形のため
おおよその圧縮比は 9.2:1 ぐらいじゃないかと思います。
1mmオーバーサイズとは言え、9を超える高圧縮/ハイオク仕様です。
経験上、ワンキャブなどでも10以上の圧縮比で無ければノッキングの問題で
このエンジンへの影響はありません。
こちらもイニシャルは8kg/mです。
どうしてもOILが滲み易いF/カバー上下と拡大したOILジェット周囲のみ
液体P/Kを塗布して組付けしています。
ハイカム使う訳でもありませんので、純正よりは多少効果はあると思います。
プラス、、、もうちょっと速くなる？部分として。。。。
多少の投資で純正カムハイリフト仕様も可能です、カムホルダースペーサー使って
純正ロッカーガイドでレバー比アップ、アウターのみ強化V/SP、これですと
僅かですがハイカム効果、数馬力up、と一味違った乗り味になったりします。
カムホルダースペーサー/1.2tを使用しますとバルブリフトは約0.5mm程度アップします。
油圧に関してですが、高速巡航アクセル一定状態で5k付近は確保したいですね。
24mmのキャップを外し、ワッシャー2、3枚程度詰めてOKだと思います。
ｲﾀｲ製造廃止部品として、L4強化クラッチカバーが挙げられますが、
ボアアップ仕様では悩む部分です、今後Z18turbo純正とか使ってみようかを
検討中ですが、純正部品が途方もない値上がりしてますので困ってます。
この製作したエンジンは数年前にL4強化クラッチカバーを組んでいるため
SCMフライホイールと共に再使用しています。
既に610ブルU、車輛搭載し納車となっていますが1番重要な事は、
userの満足度になります。
納車時、他の部分に少々問題が出ましたが、元々の どノーマルL18とは
比較のしようも無い快適で静かな速さとトルクでお客様には満足頂けました。
自画自賛はあまり好きではありませんが経験値活かしたこういった仕様、
30年経過した現在でも好調な510の前例もあり、完成度は自分でも納得ですw
便乗も含めて各社値下がりは望めませんので決断はお早めに、、、、
ボアアップ/フレッシュエンジンですが、前例/事例として現在まで多くの
同様ボアアップを製作しています。
510で恐らく20台以上、L28ではN42/F54合わせて15台？程度で6気筒は
インジェクションそのまんま、という仕様がS130Z、430セドなどですが、
ノーマルボアアップ仕様の良さは、始動性、燃費、容易なメンテナンス、等が
特筆、510ではほとんどが89￠でのボアアップでしたのでSUツイン仕様でも
ただでさえｹﾂ下がりの見た目がww更にノーズ浮かせてfantasticな加速しますし、
冬でもチョーク引っ張らずエンジンかかります。
L28/6気筒も同様、ﾄﾞﾝｸｻｲL28が重いボディーを軽快に加速させます。
いやまあ自分でやる気になりゃこの程度のチューニングとか、設備と場所と人脈あれば
余裕でできるとは思うんですけどね、、、それ言っちゃおしまいだしww
購入の条件によっては勿論 出前上等おｋ、です～
(W53ヘッド+610/1800sss)
(A87ヘッド+ダットラ?/L18)
